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TAV VAL DI SUSA - Storia e intrallazzi economici le solite corruzioni e gli interessi personali di alcuni politici: I SOLITI!!!
12 dicembre 2005
Su controcorrente ho trovato un articolo interessante sulla TAV in relazione ad un libro appena presentato che ne spiega la storia e le dinamiche e gli intrallazzi nemmeno poi tanto nascosti, semplicemente tenuti nascosti a noi cittadini, per poterci imbonire con le loro "vigliaccate" di sempre.
QUESTA LA RICOSTRUZIONE STORICA DELL'ALTA VELOCITA' Ecco come è... nata l’idea della ferrovia ad Alta Velocità:
Negli anni 80 la Fondazione Agnelli
promuove studi e convegni sul futuro di Torino
a settembre 1989, in uno dei convegni, viene presentata la proposta di una linea TGV Lione-Torino
La
promozione a livello mediatico
dell’idea di una nuova ferrovia verso la Francia, sotto il Moncenisio,
inizio` quel giorno … Nel tempo i sostenitori si organizzano..... Gli imprenditori e l’ente Regione sono da subito favorevoli: nasce (febbraio '90) il Comitato Promotore per l’Alta Velocita`Torino-Lione (presid.: U. Agnelli , poi S. Pininfarina accanto al Presidente della Regione) Per avviare la fase progettuale si fondano società ed organismi appositi: nel '91 vengono coinvolte le Ferrovie Italiane (in TAV s.p.a.); nel '94 e` costituita la società Alpetunnel (per studi di fattibilita` del tunnel di base, col sostegno della UE); nel '96 si forma la CIG (Commissione Intergovernativa italo-francese) per dirimere i problemi della tratta internazionale (dal 2001 ne e` presidente S. Pininfarina). Nel corso degli anni i Rotary Club ed i Lyons Club organizzano ripetutamente dei convegni a favore della realizzazione dell’opera. Il fronte dei sostenitori si amplia con la costituzione del Comitato Transpadana, che vuole una ferrovia ad alta velocità Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana. Ne fanno parte: 3 banche, 6 federazioni imprenditoriali, 5 camere di commercio, 2 provincie, 6 comuni: tra gli aderenti vi sono il COMUNE e la PROVINCIA di TORINO Nel 2000 l’associazione Torino Internazionale, vara il Piano Strategico decennale per la promozione della citta`: il TAV e` presentato come uno dei cardini principali. Torino Internazionale E` il prodotto finale del processo avviato dai convegni della Fondazione Agnelli “La Torino del futuro non potra` essere solo FIAT”: sulla base di questo slogan nel maggio '98 il sindaco Castellani dà vita al Forum per lo sviluppo, che raccoglie il testimone dell’elaborazione di Tecnocity Il Forum in pratica riunisce, in un clima di sorprendente concertazione, tutte le istituzioni economiche e sociali della città. In meno di 2 anni partorisce il Piano strategico 2000-2010 per la promozione di Torino Grandi opere (TAV …), grandi eventi (olimpiadi 2006), turismo culturale, alta tecnologia …. Fatto il Piano, se ne demanda l’attuazione ad una Associazione appositamente costituita,
Torino Internazionale -30 aziende: le Banche, la Fiat, la Telecom, l’Alenia ... -22 comuni: (Torino e cintura) + la Provincia Torino -19 categorie: Sindacati, Imprenditori, Commercianti, (spazio spazio) Artigiani, Coltivatori, Cooperative … -Università, Enti culturali e religiosi, Agenzie promozionali |
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T.A.V. L'ex giudice del PCI all'attacco di Prodi nel libro di Sandro Provvisionato-giornalista , Ferdinando Imposimato-giudice e Giuseppe Pisauro-giurista
ROMA — Doveva costare 29mila miliardi, a quanto pare ne è costati 140mila. Da Il Resto del Carlino Doveva essere la più grande opera pubblica mai progettata in Italia, è diventato «un assalto predatorio tale da far impallidire qualsiasi scandalo dell'era Tangentopoli». Sul coinvolgimento della camorra partenopea, dei grandi gruppi industriali pubblici e privati e degli immancabili partiti col loro dazio del 3 per cento, pare non esserci dubbio, eppure, la scorsa settimana, alla presentazione del libro Corruzione ad alta velocità c'era solo Radio radicale. Sandro Provvisionato, caporedattore del Tg5 ed autore del libro assieme all'ex magistrato e parlamentare indipendente del Pci Ferdinando Imposimato e al penalista socialista Giuseppe Pisauro, se l'aspettava: «Non avevo dubbi: nel grande guazzabuglio sull'Alta velocità figurano i nomi di Romiti, Agnelli e De Benedetti, ovvero: Corriere, Stampa e Repubblica».
A denunciare il «grande silenzio» è stato solo Marco Pannella, il quale, in armonia con certa stampa anglosassone, ha chiesto la testa di Prodi. Cosa c'entra Prodi? A leggere le 180 pagine del libro sembra entrarci a pieno titolo. E con lui Antonio Di Pietro. Tanto che sorge il sospetto che, più dell'affare Tav, il vero obiettivo degli autori siano le «compromissioni» dei due politici dell'Asinello al tempo in cui il primo oscillava tra la presidenza di Nomisma e quella dell'Iri, e il secondo era, come si legge, «il supposto eroe di Mani pulite». Tutto ruota attorno al materiale raccolto da Imposimato, quand'era membro della commissione Antimafia presieduta dalla pm ‘eretica' Tiziana Parenti.
Imposimato puntò la lente sulla tratta Napoli-Caserta-Roma, e paragonò il «meccanismo dell'imbroglio» della Tav a quello per la costruzione della terza corsia dell'autostrada Roma-Napoli. Ovvero: la concessione venne data per trattativa privata ad alcune imprese, che hanno subappaltato ad imprese che hanno subappaltato. Al termine della catena, chi esegue il lavoro percepisce il 10% dello stanziamento totale, il resto «finisce nelle tasche di politici e camorristi». Nell'agosto '95 presenta la sua relazione. «Mi trovai completamente solo», dirà in seguito.
Imposimato si domanda perché, e si risponde che la causa del «disinteresse» non è il fatto che la camorra risulti ben inserita nell'affare («la camorra non è più antagonista dello Stato, ma una sorta di controparte», scrive). Una delle cause, ha pensato Imposimato, è che figura il nome di Prodi. Nel gennaio del '92, il professore bolognese fu infatti nominato «garante dell'Alta velocità». Tre mesi dopo, l'allora amministratore delegato delle Ferrovie Necci (che ancora non immaginava che sarebbe finito in manette) assegnò all'istituto Nomisma, il cui comitato scientifico era presieduto dal medesimo Prodi, un incarico (miliardario) di consulenza per stilare l'«analisi economica dell'impatto territoriale» dell'opera. Ed è vero che Prodi lasciò l'incarico dopo pochi mesi, ma solo per andare a guidare l'Iri, che attraverso alcune società era parte in causa dell'affare Alta velocità.
A sconcertare Imposimato, fu soprattutto il fatto che nella realizzazione dei lavori furono inserite due imprese: l'Icla (che era stata coinvolta nello scandalo della ricostruzione dell'Irpinia, che era fallita, i cui titolari finirono in manette) e la Condotte (il cui presidente fu arrestato per legami con il clan degli Alfieri). Chi lo decise? La risposta sull'Icla fu data da Ettore Incalza, amministratore delegato della Tav finito poi sotto inchiesta, a Tiziana Parenti: «Conosciamo un general contractor, l'Iri, che ha dato una performance di garanzia piena...». «Chi era?». «Il professor Romano Prodi, col quale ho firmato l'atto integrativo». Quanto alla Condotte, «faceva parte del gruppo, perché la maggioranza era dell'Iri». Perplesso, Imposimato chiede udienza a Prodi, nel frattempo diventato premier, gli racconta i fatti, e ne esce con la sgradevole impressione di averlo messo in imbarazzo. Quanto a Di Pietro, di lui nel libro si parla a lungo. Le indagini vere, infatti, iniziarono solo nel '96, a La Spezia (e poi a Perugia), ma tre anni prima il socialdemocratico Luigi Preti con un esposto alla procura di Roma denunciava presunti illeciti nella costituzione della società Tav. Se ne occupò Giorgio Castellucci, poi finito sotto processo insieme ad altri magistrati. L'allora pm Di Pietro, sostengono gli autori del libro, lo avrebbe però convinto a sdoppiare l'inchiesta, tenendo per sé il troncone che riguardava soldi e appalti. A Castellucci rimase la questione societaria della Tav. Il primo, si insinua, non fece nulla, il secondo propose l'archiviazione. Di Pietro, dunque, avrebbe arrogato a sé l'inchiesta come, si legge nel libro, già fece per lo scandalo sulla cooperazione. Anche lì era coinvolto il noto Francesco ‘Chicchi' Pacini Battaglia che, pur inquisito, dal '93 al '95 non subì alcuna custoria cautelare e poi fu considerato un «collaboratore» dell'ufficio guidato dal «supposto eroe di Mani pulite». Gli autori del libro si domandano «se sia conforme alle regole della correttezza che un pm minacci di arresto un potente manager, e dopo aver omesso di farlo per ragioni non chiare, venga nominato ministro dallo stesso manager, nel frattempo divenuto presidente del Consiglio». Calunnie? Può essere, ma non tanto da giustificare il silenzio sull'Alta velocità. Andrea Cangini |
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Tav bloccata? E la Francia si arrabbia Dopo lo stop dei cantieri in Val di Susa, parte la protesta degli enti locali Oltralpe. Preoccupati per le conseguenze economiche e ambientali delle indecisioni italiane
Di Emanuela Mastropietro - da Lione su L'Espresso
"L'Italia rischia di farci perdere il treno". Dopo i violenti scontri di
Venaus e lo stop ai lavori per l'Alta Velocità in Val di Susa, i No Tav
italiani stanno seriamente innervosendo la Francia. "Se la protesta non si
calma, Bruxelles non finanzierà i lavori". Bernard Soulage, vicepresidente
socialista della regione Rodano-Alpi, partner del Piemonte nel progetto
dell'Alta Velocità tra Lione e Torino, parla davanti a un gruppo di
giornalisti italiani e francesi (riuniti in occasione di una giornata di
studi promossa dall'associazione ClubMediaFrance e all'ambasciatore
italiano in Francia, Ludovico Ortona): "Capisco le inquietudini della
popolazione italiana che vive nella zona interessata dai lavori- ammette
il vicepresidente ma credo anche che l'ostilità alla costruzione del
tunnel sia dovuta a una certa disinformazione". In Italia, sostiene
Soulage, l'accento è stato erroneamente messo sui vantaggi legati all'alta
velocità: "In realtà, il principale obbiettivo della nuova linea, e del
tunnel, è quello di proteggere l'ambiente: grazie al treno, libereremo dai
camion le strade delle valli". Ogni anno, più di due milioni di tir
attraversano il confine tra l'Italia e la Francia: "Ma vi rendete conto?
Le valli italiane e francesi sono al limite dell'asfissia. Quando la Tav
sarà pronta, si potranno finalmente trasportare 40 milioni di tonnellate
di merci, riducendo drasticamente le emissioni d'anidride carbonica. Oggi,
sulla vecchia linea ferroviaria ne viaggiano appena 15: il 75 per cento
delle merci circola ancora su gomma. E non bisogna dimenticare che il
traffico tra la Francia e l'Italia raddoppierà nei prossimi vent'anni".
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